Международные логистические коридоры

Железнодорожные магистрали

Имеющиеся на сегодняшний день санкционные ограничения в отношении таких стран, как Россия и Китай, мешают полноценной работе транспорта и приводят к нарушению налаженных цепочек поставок грузов. Вследствие чего крупные государства начинают пересматривать способы доставки товаров во избежание дефицита, отдавая предпочтение более доступной и безопасной перевозке. По статистике, самыми популярными способами транспортировки товаров является железнодорожный и морской. 

Популярность железнодорожных грузоперевозок объясняется низкой стоимостью транспортировки больших и тяжелых грузов на дальние расстояния и безопасностью, в сравнении с морскими грузоперевозками, где имеет место большой процент пиратства. Также для стран, ориентированных на «зеленую повестку», железнодорожный транспорт привлекателен своей относительной экологичностью. По данным международных исследований, количество выбросов углекислого газа во время перевозки грузов по железнодорожным путям на 30-40% меньше, чем с помощью морского транспорта.

Транссибирская магистраль, соединяющая Россию с Восточной Азией и Европой, является самой длинной и старинной железной дорогой в мире. На востоке маршрут обеспечивает связь с сетью железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии и Тихоокеанским морским путем, по которому осуществляются грузоперевозки из Владивостока. А на северо-западе транзит заканчивается в Москве, откуда дальше торговля в европейские страны производится с помощью сухопутной части коридора «Север-Юг» до морских портов в городах Санкт-Петербург, Астрахань и Махачкала.

С 2013 года идет процесс модернизации Восточного полигона (Транссиб и Байкало-Амурская магистраль) для ликвидации «узких» мест на железных дорогах Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока и для увеличения пропускной способности к 2030 году до 210 млн тонн в год. Так, в текущем году должен завершиться второй этап работ, в рамках которого прокладываются 1,4 тыс. км новых путей для обеспечения перевозки. А в мае 2024 года Правительством РФ был утвержден третий – финальный этап модернизации магистралей на сумму 3,7 трлн руб.,  в рамках которого будут построены такие крупные искусственные сооружения, как Северомуйский, Кодарский, Кузнецовский тоннели и мост через реку Амур, а также до 2035 года будут проложены железнодорожные пути к портам Приморского края.

Реконструкция Транссибирской магистрали положительно скажется на формировании спроса на продукцию предприятий металлургической, машиностроительной, строительной и других отраслей экономики, а также на росте российского экспорта и внешнеторговом трафике. С каждым годом объем перевозок растет по ключевому направлению Китай-Европа. На данный момент Россия и КНР тестируют доставку грузов по новым маршрутам, поскольку Китай стремится создать торговые отношения со странами Балтии через железнодорожную магистраль, проходящую в том числе через РФ. Только за 1 квартал 2024 года транзитные перевозки грузов в контейнерах из КНР в Евросоюз (ЕС) через Казахстан, Россию и Белоруссию составили почти 90 000 TEU. Срок перевозки товаров по железной дороге от границ с Китаем до границ с ЕС составляет 5–7 дней, что в 3 раза быстрее, чем морским транспортом через Красное море и Суэцкий канал. Активное сотрудничество и торговля с Китаем позволяют России занять лидирующие позиции в конкуренции за глобальные транспортные потоки в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР).

Также одной из значимых сухопутных магистралей считается Трансазиатская железная дорога (ТЖД), соединяющая Азию и Европу. Строительство пути являлось частью международного проекта по повышению эффективности и развитию железнодорожной инфраструктуры, реализуемого под эгидой экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана. На сегодняшний день Трансазиатская железнодорожная система состоит из нескольких основных маршрутов, соединяющих Европу с разными регионами Азии. Так, например, одна из частей маршрута — Северный коридор – соединяет Германию, Польшу, Белоруссию, Россию, Казахстан, Монголию, Китай, КНДР и Южную Корею. Другой частью железнодорожной системы является Южный маршрут, соединяющий Турцию, Иран, Пакистан, Индию, Бангладеш, Мьянму и Таиланд. Однако при этом железнодорожное сообщение частично отсутствует между Индией и Мьянмой, между Мьянмой и Таиландом.

Противостояние северного и южного морских путей

Международные морские торговые пути также являются одними из распространенных способов перевозки грузов, однако они имеют ряд недостатков. Самым значимым является зависимость маршрута от геополитической обстановки в регионе и странах, через которые он проходит. По данным Кильского института мировой экономики, в начале 2024 года объем морских грузов в Красном море из-за угроз и нападений повстанцев-хуситов сократился на 80%, поскольку международные компании начали перенаправлять свои контейнеровозы в обход Африки. Изменение маршрута движения судов привело к росту цен на топливо и перегруженности портов, что еще больше усугубило ситуацию.

Так, в связи с постоянными атаками йеменского военизированного движения «Ансар Аллах» в Красном море в центре внимания оказался Суэцкий канал, также известный как южный морской путь (ЮМП). Канал соединяет Средиземное и Красное моря и является кратчайшим маршрутом между Атлантическим и Индийским океанами, через него ежегодно проходит около 15% всех мировых морских перевозок. Однако возникшая обстановка в регионе, а также наличие географических особенностей и определенных узких мест на пути следования грузов негативно сказываются на востребованности Суэцкого канала и побуждают участников глобальных цепочек поставок искать альтернативу этому маршруту. Многие международные перевозчики прекратили поставки через данный логистический коридор и стали огибать Африку, что привело к увеличению сроков поставки грузов в несколько раз. Глава администрации Суэцкого канала Усама Раби заявил, что доходы канала за год снизились в два раза по сравнению предыдущим, с $804 млн до $428 млн.

Однако увеличение транспортных экономических рисков для грузоперевозок по Суэцкому каналу в связи с ситуацией на Ближнем Востоке может помочь другому маршруту – Северному морскому пути (СМП) – стать главным логистическим каналом доставки грузов, учитывая тот факт, что СМП в два раза короче, чем Южный морской путь. Данный логистический коридор связывает Европу и Азию через Северный Ледовитый океан, с восточной стороны СМП доходит до Японии, Кореи и Китая. По всему маршруту навигация осуществляется беспрепятственно только 4 месяца в году, с июля по октябрь, в остальное время продвижение судов осуществляется только в сопровождении атомных ледоколов при хороших погодных условиях. А так как Россия является единственной страной мира, которая обладает атомным ледокольным флотом, в интересы Москвы входят развитие и наращивание грузооборота Северного морского пути.

Поскольку маршрут проложен через стратегически ресурсные территории, одним из направлений увеличения грузопотока через СМП могут стать экспортные перевозки природных ресурсов. По данным Министерства энергетики РФ, из всех действующих и перспективных проектов в Арктике 11 связаны с освоением нефти и газа, четыре — с добычей руды и угля, а извлекаемые запасы необходимых ресурсов в Арктическом регионе страны составляют порядка 60%  из общего объема.

В 2023 году Министерство транспорта России разработало проект «Развитие Северного морского пути» до 2035 года, основной целью которого является создание круглогодичного транспортного коридора. Использование маршрута всегда осложнялось непредсказуемыми погодными условиями и необходимостью сопровождения ледокола. Так, согласно проекту Министерства транспорта РФ, в начале 2024 года была запущена круглогодичная навигация на восточном направлении логистического маршрута. Дополнительно в рамках развития СМП в ближайшие 13 лет будет вложено около 2 трлн рублей на строительство ледоколов, создание группы спутников для мониторинга погоды и инфраструктуры, необходимой для управления движением на всем маршруте.

К тому же на фоне напряженных отношений со странами Европы Россия заинтересована в расширении сотрудничества с Китаем, а реализация совместного крупного проекта – создание Ледового шелкового пути, соединяющего Тихий и Атлантический океаны – является одним из способов выстраивания долгосрочных отношений. Также немаловажным фактом объединения является заинтересованность стран в энергетических ресурсах Арктики, которые расположены в зоне нового морского маршрута. Так, например, в рамках партнерства России и Китая в 2014 году была начата реализация проекта «Ямал СПГ» на полуострове Ямал, в недрах которого содержатся огромные запасы природного газа. Несмотря на сложности в освоении, российские и китайские компании смогли пробурить более 200 скважин для добычи СПГ. Так, уже в июле 2018 года произошла первая транспортировка газа на танкерах без ледокольного сопровождения из порта на полуострове в Китай. В будущем страны также планируют построить морской терминал по перегрузке сжиженного природного газа на полуострове Камчатка, поскольку круглогодичная транспортировка добытого на Ямале СПГ позволит создать новый независимый хаб в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Помимо проекта «Ямал СПГ», Москва при финансовой поддержке Пекина работает над созданием обновленного ледокольного флота на базе  судостроительного комплекса «Звезда» на Дальнем Востоке, а именно ледоколов на основе новейших технологий и грузовых кораблей повышенного ледового класса.

Однако для быстрой реализации и введения в эксплуатацию Ледового шелкового пути необходимо еще больше инвестиций, оборудования и опыта других стран, заинтересованных в ведении торговли для более масштабного освоения Арктики.

Международный транспортный коридор «Север-Юг»

Международный транспортный коридор «Север-Юг» обеспечивает перевозки грузов между Россией, Ираном, Индией, а также странами Персидского залива и Южной Азии. Основной причиной создания данного логистического маршрута стало желание сократить время транспортировки грузов между Россией и Индией.

На сегодняшний день МТК «Север-Юг» включает в себя три основных маршрута. Первым из них является транскаспийский маршрут, представляющий морскую часть пути, соединяющего порты Каспийского моря с Ираном и Туркменистаном. Второй – западный маршрут – является сухопутным и используется автомобильным и железнодорожным транспортом, обеспечивая наиболее быструю доставку грузов между Россией, Азербайджаном и Ираном. А третий – восточный маршрут – представляет железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана.

Однако низкая пропускная способность железных дорог в Иране, Казахстане и Туркменистане, а также проблемы с автомобильными дорогами в России и Казахстане ограничивают поставки грузов с помощью МТК «Север-Юг». Проблемы морской переправы заключаются в недостаточной мощности портов, отсутствии железнодорожного подхода к ним в Иране, а также наличии старых кораблей в Каспийском флоте.

Новый экономический коридор

На фоне активной реализацией китайской инициативы «Один пояс — один путь» западные страны начали разрабатывать собственные логистические маршруты с целью получить преимущество в геополитической борьбе. В 2023 году США и Евросоюз объявили о намерении создать экономический коридор Индия — Ближний Восток — Европа (IMEC). В рамках данного проекта особое внимание будет уделено развитию и экспорту чистой энергии, а также прокладке подводных кабелей для образования международных энергетических сетей и линий связи. По мнению президента США Джо Байдена, новый маршрут поспособствует созданию более стабильного, процветающего и интегрированного Ближнего Востока. Однако многие эксперты сомневаются в реализации данного маршрута, поскольку имеются конфликты между странами-участниками, через которые планируется проложить логистический коридор. Так, например, для успешной реализации проекта Соединенным Штатам Америки придется предпринять меры по урегулированию напряженных взаимоотношений между Саудовской Аравией и Израилем по вопросу Палестины. На протяжении многих лет официальная позиция Королевства заключалась в том, что, пока не будет создано государство Палестина в границах 1967 года со столицей в Восточном Иерусалиме, страна не станет сотрудничать с Израилем. Однако, в случае одобрения гражданской ядерной программы и предоставления гарантий безопасности со стороны США, Саудовская Аравия может решиться на нормализацию отношений с Израилем.

Данный проект не является спонтанным, страны-участницы еще в 2021 году поставили перед собой цель развивать совместные инициативы в сфере водных ресурсов, энергии, транспорта, воздушного пространства, здравоохранения и продовольственной безопасности. Кроме того, создание данного экономического коридора наиболее актуально для США и стран Европы, поскольку они стремятся сократить мировое влияние Китая и России.

В случае создания странами новых логистических маршрутов они будут рассматриваться как альтернатива либо инициативе «Один пояс — один путь», либо имеющимся популярным логистическим путям для развития взаимоотношений с государствами других регионов и получения доступа к новым рынкам торговли. Каждая страна стремиться обеспечить безопасность и сократить срок поставки товаров собственного производства и поставляемых грузов. Однако для создания и реализации новых логистических коридоров требуется огромный опыт, передовые технологии и инвестиции для обеспечения всех необходимых условий транзита. Несмотря на возникающие сложности и специфику логистических коридоров, все они служат одной цели — укрепление влияния страны в торговле между разными регионами.