Альтернативные логистические маршруты
После начала СВО российская сторона столкнулась с блокировкой привычных логистических маршрутов через территорию Евросоюза. Цепочки поставок нарушились еще в пандемию, но антироссийские санкции полностью изменили картину на рынке.
Чтобы лишить Россию возможности эффективно вести внешнюю торговлю, были введены ограничения на заход российских судов в иностранные порты, запрет на въезд российских грузовиков на территорию Евросоюза, отказ практически всех иностранных морских операторов от работы с российскими грузами, и повышены страховые покрытия для тех судов, которые все-таки продолжают работать с Россией. Данные меры максимально усложнили возможности логистических поставок, вынудив игроков рынка искать альтернативные пути доставки необходимых товаров на территорию нашей страны.
В числе наиболее пострадавших отраслей оказались те, которые напрямую зависели от импорта: производители электроники, предприятия нефтегазовой отрасли, машиностроение, черная металлургия, телекоммуникационный сектор и другие.
Отчаянные времена требуют отчаянных мер
Логистические компании отреагировали на санкции по-разному. Многим пришлось закрыть бизнес по причине невозможности подстроиться под новые реалии, другие приостановили работу до лучших времён, а самые активные игроки продолжают бороться за выживание.
Компании, продолжающие логистическую деятельность, столкнулись с целым рядом возникших проблем.
Первая их них – увеличение расходов. На некоторых направлениях из Европейского союза в Россию тарифы выросли более, чем в три раза. Альтернативные маршруты с перегрузкой также многократно увеличивают стоимость перевозки из-за необходимости проведения дополнительных операций и связанных с ними затратами.
Вторая – увеличение сроков доставки. Варианты маршрутов с перегрузкой в Турции или в Китае также занимают больше времени. Участники рынка указывают, что, например, срок доставки товаров из Европы по новым маршрутам через Турцию или ОАЭ в среднем увеличился на 14 дней.
Третья – увеличение числа операций. Это напрямую связано с риском повреждения груза, а также с необходимостью быстрого изменения цепочки логистических маршрутов в условиях постоянно меняющейся ситуации, что «бьёт» сразу по всем вышеперечисленным проблемам.
Отдельно стоит упомянуть затруднения с осуществлением платежей за рубеж (в пользу иностранных контрагентов) из-за ограничений, наложенных на банковский сектор.
Каждое из указанных ограничений влечет негативные последствия для всех участников «цепочки» доставки.
Окружен, но не сломлен
Компании, которые раньше ориентировались в своей работе на европейские направления, сейчас вынуждены перенастраивать свои маршруты на отправки по России или в Китай. Это оказывает дополнительное ценовое давление на рынок перевозок, из-за чего компании должны сокращать парк и увольнять водителей.
В новом мире быстро изменяющихся условий, логисты неустанно адаптируют маршруты, ищут обходные пути и новые варианты поставок. Часть нагрузки с грузоперевозок перенесли на морской и железнодорожный транспорт.
Активно используется схема, по которой тягач транспортирует фуру до границы с ЕС, а далее меняется на другой, разрешенный к въезду.
Более дорогой вариант – перегрузка товара из одного трейлера в другой, но это, безусловно, крайняя мера.
Есть и положительные моменты: 15 июля на погранпереходе «Верхний Ларс» между Россией и Грузией открылись дополнительные 12 полос для легкового транспорта, а до конца 2023 года планируется увеличить их количество до 40. Кроме того, 10 июня открылся мост через реку Амур, соединяющий Россию и Китай (пункт пропуска «Каникурган»), по которому за первый месяц работы проехало более 400 грузовиков.
Кардинально повлиять на улучшение ситуации с грузоперевозками сможет развитие альтернативных маршрутов, проработка которых, методом проб и ошибок, осуществляется ежедневно.
Например, это контейнерные перевозки по железной дороге из Китая или из порта Новороссийск в порт Поти и далее составами в Ереван.
Для иностранных компаний нет ограничений на пересечение границы. В условиях отсутствия конкуренции с российской стороны, расценки на их услуги многократно увеличились.
По этой причине некоторые российские компании выбирают перерегистрацию транспорта, например, в Казахстане и впоследствии беспрепятственно пересекают границу с Евросоюзом, однако данная схема является как затратной, так и по-своему ограниченной: не получается регистрировать столько большегрузов, сколько хочется из-за претензий со стороны казахстанских перевозчиков.
Первым делом самолёты
Главные проблемы в авиаотрасли связаны с закрытием воздушного пространства над Европой и Америкой, а также отказом международных аэропортов принимать самолеты из России. Из-за запретов не летает крупнейший российский грузовой перевозчик – AirBridgeCargo, китайские авиакомпании практически полностью отказались от полетов из Азии в РФ.
Однако начали осваиваться новые авиамаршруты через третьи страны, такие как Иран, Узбекистан, которые имеют относительно небольшие авиахабы в Тегеране и Ташкенте, а также крупные хабы в Стамбуле и Дубае.
На данный момент есть возможность консолидировать грузы практически со всего мира в одном из таких хабов, а затем отправлять в Россию большие партии товара, но реже. Компании тщательнее комплектуют грузы, без этого невозможно добиться рентабельности.
Отметим, что для европейских авиаперевозчиков антироссийские санкции тоже не прошли бесследно. Вводя всё новые ограничения и, по всей видимости, забывая об истинных масштабах нашей страны, их перевозчики облетают территорию России, удлиняя маршруты на тысячи километров, что сказывается на стоимости таких перелётов, начиная от авиатоплива, заканчивая оплатой экипажу судна за переработки.
Новые пути и маршруты
Ранее трансграничные грузы шли из Европы, Китая, стран Юго-Восточной Азии, Северной и Южной Америки до крупных европейских глубоководных портов, затем перегружались на фидерные суда, которые во время короткой морской перевозки внутри ограниченного водного бассейна доставляли консолидированные грузы ближе к границам России, в порты Балтийского бассейна в виде контейнеров, откуда автомобильным или железнодорожным транспортом распределялись по территории РФ.
На сегодняшний момент данный канал доставок заблокирован. Значимую роль в поставках начинает играть Турция.
Казахстано-китайское направление
Большая доля перевозок из Китая осуществляется железнодорожным путем. В начале 2022 года был запущен первый контейнерный поезд их Урад-Хоуци в Москву, который за 10 дней доставляет 50 контейнеров с сельскохозяйственной продукцией. В марте РЖД открыли сухопутный сервис через Казахстан, между Шэньченем и Санкт-Петербургом.
Ведется модернизации портов Дальнего Востока и железнодорожных путей в гаванях Владивостока и Хабаровского края. Возобновляется доставка из Китая автомобильным транспортом после ослабления карантинных ограничений с китайской стороны.
Летом было запущено движение автомобильного моста длиной 1 км через реку Амур на границе с КНР близ Благовещенска, вместе с которым были также построены подъездные автомобильные дороги.
Огромная часть товаров из Китая в Россию идёт через Казахстан. По закону, китайская логистическая компания не может доставлять их напрямую и вынуждена загрузить товар в транспорт местного перевозчика. При дальнейшем увеличении объема экспорта из Китая в пропорции к досанкционным европейским объемам, казахстанских логистических мощностей попросту не хватит, уже сейчас российские перевозчики договариваются о сотрудничестве по модели аутсорса с местными агрегаторами доставки.
Подобные шаги можно предпринять в отношении Узбекистана и Кыргызстана.
К другим перспективным направлениям сейчас можно отнести маршруты в сторону Ирана и Индии. С этими странами Россию связывает так называемый международный транспортный коридор Север—Юг.
Основной проблемой на данном направлении является неразвитость инфраструктуры. Российские морские порты с трудом справляются с возросшим товарооборотом, крупнейшая гавань региона – Новороссийский морской порт – находится под санкциями.
Иран
РЖД активно взаимодействует с Ираном, недостаточная развитость железнодорожных путей сдерживает развитие сообщения: по некоторым оценкам, порядка 500 км путей здесь не электрифицировано. Согласно подписанным соглашениям, РЖД в ближайшее время будет принимать участие в развитии иранской железнодорожной инфраструктуры и уже запустила движение контейнерных поездов, которые идут из Московского региона через территорию Казахстана, Туркмении и Ирана до иранского порта Бендер-Аббас.
Также планируется развивать паромные маршруты между Астраханью и портами Ирана и Азербайджана.
Несмотря на осложнения в сфере логистики, хочется подчеркнуть, что неразрешимых проблем нет. Отечественный бизнес справляется со всеми неудобствами с знаменитой русской находчивостью и смекалкой.
Безусловно, существуют трудности, на преодоление которых нужно время. Новые маршруты не всегда экономически оправданы ввиду более высокой стоимости, но все эти неурядицы будут улажены и разрешены в нашу пользу.
Учредитель: АО «КОНСАЛТ»
Коныгин С.С.
Телефон редакции: 8 (991) 591-71-77, Электронная почта: info@repost.press