Альтернативные логистические маршруты

Чтобы лишить Россию возможности эффективно вести внешнюю торговлю, были введены ограничения на заход российских судов в иностранные порты, запрет на въезд российских грузовиков на территорию Евросоюза, отказ практически всех иностранных морских операторов от работы с российскими грузами, и повышены страховые покрытия для тех судов, которые все-таки продолжают работать с Россией. Данные меры максимально усложнили возможности логистических поставок, вынудив игроков рынка искать альтернативные пути доставки необходимых товаров на территорию нашей страны.

В числе наиболее пострадавших отраслей оказались те, которые напрямую зависели от импорта: производители электроники, предприятия нефтегазовой отрасли, машиностроение, черная металлургия, телекоммуникационный сектор и другие.

Отчаянные времена требуют отчаянных мер

Логистические компании отреагировали на санкции по-разному. Многим пришлось закрыть бизнес по причине невозможности подстроиться под новые реалии, другие приостановили работу до лучших времён, а самые активные игроки продолжают бороться за выживание.

Компании, продолжающие логистическую деятельность, столкнулись с целым рядом возникших проблем.

Первая их них – увеличение расходов. На некоторых направлениях из Европейского союза в Россию тарифы выросли более, чем в три раза. Альтернативные маршруты с перегрузкой также многократно увеличивают стоимость перевозки из-за необходимости проведения дополнительных операций и связанных с ними затратами.

Вторая – увеличение сроков доставки. Варианты маршрутов с перегрузкой в Турции или в Китае также занимают больше времени. Участники рынка указывают, что, например, срок доставки товаров из Европы по новым маршрутам через Турцию или ОАЭ в среднем увеличился на 14 дней.

Третья – увеличение числа операций. Это напрямую связано с риском повреждения груза, а также с необходимостью быстрого изменения цепочки логистических маршрутов в условиях постоянно меняющейся ситуации, что «бьёт» сразу по всем вышеперечисленным проблемам.

Отдельно стоит упомянуть затруднения с осуществлением платежей за рубеж (в пользу иностранных контрагентов) из-за ограничений, наложенных на банковский сектор.

Каждое из указанных ограничений влечет негативные последствия для всех участников «цепочки» доставки.

Окружен, но не сломлен

Компании, которые раньше ориентировались в своей работе на европейские направления, сейчас вынуждены перенастраивать свои маршруты на отправки по России или в Китай. Это оказывает дополнительное ценовое давление на рынок перевозок, из-за чего компании должны сокращать парк и увольнять водителей.

В новом мире быстро изменяющихся условий, логисты неустанно адаптируют маршруты, ищут обходные пути и новые варианты поставок. Часть нагрузки с грузоперевозок перенесли на морской и железнодорожный транспорт.

Активно используется схема, по которой тягач транспортирует фуру до границы с ЕС, а далее меняется на другой, разрешенный к въезду.

Более дорогой вариант – перегрузка товара из одного трейлера в другой, но это, безусловно, крайняя мера.

Есть и положительные моменты: 15 июля на погранпереходе «Верхний Ларс» между Россией и Грузией открылись дополнительные 12 полос для легкового транспорта, а до конца 2023 года планируется увеличить их количество до 40. Кроме того, 10 июня открылся мост через реку Амур, соединяющий Россию и Китай (пункт пропуска «Каникурган»), по которому за первый месяц работы проехало более 400 грузовиков.

Кардинально повлиять на улучшение ситуации с грузоперевозками сможет развитие альтернативных маршрутов, проработка которых, методом проб и ошибок, осуществляется ежедневно.

Например, это контейнерные перевозки по железной дороге из Китая или из порта Новороссийск в порт Поти и далее составами в Ереван.

Для иностранных компаний нет ограничений на пересечение границы. В условиях отсутствия конкуренции с российской стороны, расценки на их услуги многократно увеличились.

По этой причине некоторые российские компании выбирают перерегистрацию транспорта, например, в Казахстане и впоследствии беспрепятственно пересекают границу с Евросоюзом, однако данная схема является как затратной, так и по-своему ограниченной: не получается регистрировать столько большегрузов, сколько хочется из-за претензий со стороны казахстанских перевозчиков.

Новые пути и маршруты

Ранее трансграничные грузы шли из Европы, Китая, стран Юго-Восточной Азии, Северной и Южной Америки до крупных европейских глубоководных портов, затем перегружались на фидерные суда, которые во время короткой морской перевозки внутри ограниченного водного бассейна доставляли консолидированные грузы ближе к границам России, в порты Балтийского бассейна в виде контейнеров, откуда автомобильным или железнодорожным транспортом распределялись по территории РФ.

На сегодняшний момент данный канал доставок заблокирован. Значимую роль в поставках начинает играть Турция.

Казахстано-китайское направление

Большая доля перевозок из Китая осуществляется железнодорожным путем. В начале 2022 года был запущен первый контейнерный поезд их Урад-Хоуци в Москву, который за 10 дней доставляет 50 контейнеров с сельскохозяйственной продукцией. В марте РЖД открыли сухопутный сервис через Казахстан, между Шэньченем и Санкт-Петербургом.

Ведется модернизации портов Дальнего Востока и железнодорожных путей в гаванях Владивостока и Хабаровского края. Возобновляется доставка из Китая автомобильным транспортом после ослабления карантинных ограничений с китайской стороны.

Летом было запущено движение автомобильного моста длиной 1 км через реку Амур на границе с КНР близ Благовещенска, вместе с которым были также построены подъездные автомобильные дороги.

Огромная часть товаров из Китая в Россию идёт через Казахстан. По закону, китайская логистическая компания не может доставлять их напрямую и вынуждена загрузить товар в транспорт местного перевозчика. При дальнейшем увеличении объема экспорта из Китая в пропорции к досанкционным европейским объемам, казахстанских логистических мощностей попросту не хватит, уже сейчас российские перевозчики договариваются о сотрудничестве по модели аутсорса с местными агрегаторами доставки.

Подобные шаги можно предпринять в отношении Узбекистана и Кыргызстана.

К другим перспективным направлениям сейчас можно отнести маршруты в сторону Ирана и Индии. С этими странами Россию связывает так называемый международный транспортный коридор Север—Юг.

Основной проблемой на данном направлении является неразвитость инфраструктуры. Российские морские порты с трудом справляются с возросшим товарооборотом, крупнейшая гавань региона – Новороссийский морской порт – находится под санкциями.

Иран

РЖД активно взаимодействует с Ираном, недостаточная развитость железнодорожных путей сдерживает развитие сообщения: по некоторым оценкам, порядка 500 км путей здесь не электрифицировано. Согласно подписанным соглашениям, РЖД в ближайшее время будет принимать участие в развитии иранской железнодорожной инфраструктуры и уже запустила движение контейнерных поездов, которые идут из Московского региона через территорию Казахстана, Туркмении и Ирана до иранского порта Бендер-Аббас.

Также планируется развивать паромные маршруты между Астраханью и портами Ирана и Азербайджана.

Несмотря на осложнения в сфере логистики, хочется подчеркнуть, что неразрешимых проблем нет. Отечественный бизнес справляется со всеми неудобствами с знаменитой русской находчивостью и смекалкой.

Безусловно, существуют трудности, на преодоление которых нужно время. Новые маршруты не всегда экономически оправданы ввиду более высокой стоимости, но все эти неурядицы будут улажены и разрешены в нашу пользу.