Дорогами Африки

Стройка века

Внутриафриканская торговля составляет всего 13%, что является крайне низким показателем по сравнению с внутрирегиональной торговлей, достигнутой Европой (60%), Северной Америкой (40%) и Азией (30%). Причина такого низкого уровня объясняется плохим качеством дорог и слабой транспортной инфраструктурой. По данным журнала Economist, транспортировка контейнера из Китая в Бейру в Мозамбике стоит около $2000, в то время как транспортировка на 500 км вглубь страны в Малави стоит уже $5000. Импорт автозапчастей из Нигерии, где находится один из крупнейших рынков, занимает в три раза больше времени и выходит в пять раз дороже, чем перевозка тех же товаров из США.

Разнообразная топография Африки включает пустыни, горы и густые леса, что создает серьезные проблемы для перевозок крупных грузов. По данным Международной дорожной федерации, на страны Африки к югу от Сахары (регион, включающий большую часть Западной Африки) приходится 6% глобальной дорожной сети, несмотря на то что эта территория занимает 17% мировой суши. Для сравнения, на североамериканский континент приходится 21% мировых дорожных сетей. На больших участках между Кот-д'Ивуаром и Сенегалом отсутствуют современные соединяющие автомагистрали, поэтому сельские районы во многих африканских странах полностью отрезаны от цепочек поставок. Ключевые порты в Африке находятся в Абиджане (Кот-д'Ивуар) и Лагосе (Нигерия). Даже несмотря на недавнее расширение, портовых мощностей по-прежнему недостаточно для удовлетворения спроса и поддержки африканской экономики.

По оценкам Африканского банка развития, для реализации всех планов до 2025 года в инфраструктуру необходимо ежегодно вкладывать $130-170 млрд. Международные инвесторы проявляют значительный интерес к африканским инфраструктурным проектам, управляя активами на сумму до $550 млрд. В их число входят государственные учреждения, частные пенсионные фонды и инвестиционные компании. На долю инвесторов из США приходится 38% потенциального финансирования, при этом значительный вклад также составляет участие Объединенных Арабских Эмиратов, Китая, Великобритании и Франции.

В Анголе США вместе с Африканским банком развития, Африканской финансовой корпорацией и европейскими кредиторами хотят отремонтировать и расширить портовый коридор Лобиту, железнодорожную линию, соединяющую главный порт Анголы с рудниками Демократической Республики Конго и медными поясами Замбии, что обойдется Соединенным Штатам Америки в $1,5 млрд. Аналитики называют этот проект флагманом в борьбе администрации Байдена с Китаем - он стал крупнейшей инвестицией США в африканские железные дороги в истории. Среди основных грузов будут металлы, в том числе, медь и кобальт, которые имеют решающее значение для электромобилей и аккумуляторов, питающих их.  Кроме того, по словам президента Анголы, железнодорожная линия, имеющая важное значение для решения проблемы продовольственной безопасности в обедневшей Анголе, свяжет сельскохозяйственные угодья с рынками и сделает Анголу экспортером продуктов питания.

На данном этапе основной акцент инвесторы делают на проекты, позволяющие сократить время перевозки. Дорога стоимостью $850 млн, соединяющая медные и кобальтовые рудники в Конго через Замбию с восточноафриканским портом, сократит существующий путь более чем на 240 километров. Строит ее компания GED Africa, базирующаяся на Маврикии, при поддержке венгерской строительной фирмы Duna Aszfalt Zrt.

Инициатива «Один пояс - один путь», заявленная в 2013 году, призвана соединить инфраструктурные проекты морского Шелкового пути с транспортными объектами в Центральной Азии и Африке.  Китайский EXIM Bank профинансировал более 90% строительства железной дороги Момбаса-Найроби в Кении стоимостью $3,6 млрд. Открытая в 2017 году железная дорога вдвое сократила время в пути между городами.

Два крупных проекта портов Матаконг и Макузе реализуются в Гвинее и Мозамбике. Первый глубоководный порт является частью более крупного проекта железного рудника Симанду и будет использоваться для экспорта железной руды. Порт Макузе, разработанный Министерством транспорта и коммуникации, с заявленной мощностью до 150 000 тонн и дополнительными мощностями для контейнеров будет использоваться для обработки навалочных грузов.

Правительство Эфиопии в этом году начнет строительство аэропорта стоимостью $6 млрд, который в сочетании с нынешним объектом в Аддис-Абебе позволит 125 миллионам авиапассажиров использовать Эфиопию в качестве транзитного узла. Руанда строит аэропорт стоимостью $2 млрд к югу от Кигали, который будет обслуживать 14 миллионов пассажиров и 150 000 тонн грузов в год. Qatar Airways является основным спонсором объекта - 60% останется в собственности авиакомпании, которая будет использовать Кигали в качестве своего африканского авиаузла.

Поскольку страны континента реализуют Африканскую континентальную зону свободной торговли (AfCFTA), у индустрии логистики есть потенциал для стимулирования внутренней торговли при условии, что она будет наполнена большим количеством финансов и таможенным сотрудничеством. Ожидается, что благодаря этому проекту в Африке увеличится спрос на внутренние грузовые перевозки на 28%, на что к 2030 году потребуется почти 2 миллиона грузовиков, 100 000 железнодорожных вагонов, 250 самолетов и более 100 судов. Это в свою очередь подстегнет логистические и иные транспортные проекты, включая строительство автомобильных и железных дорог, а также портов. Согласно прогнозам, с введением AfCFTA объем морской торговли увеличится с 58 миллионов до 132 миллионов тонн к 2030 году. Росту этого сектора будет способствовать, в частности, прогнозируемый бум в торговле агроперерабатывающей продукцией, вызванный AfCFTA.

Игра на понижение

Основная проблема логистических проектов Африки заключается в том, что инвестиционные планы не доходят до реализации: 80% из них терпят неудачу на стадии технико-экономического обоснования и бизнес-плана. Это инфраструктурный парадокс континента: есть потребность в финансировании и большой портфель потенциальных проектов, но денег тратится недостаточно. В шести крупнейших инфраструктурных рынках Африки затраты на разработку одних только проектов составили $30 млрд. Среди основных причин - отсутствие местных ресурсов для разработки, короткие политические циклы и соответственно отсутствие суверенных гарантий, что делает инфраструктурные инвестиции в Африке очень рискованными.

Существенное значение для инвесторов имеет безопасность активов. Отсутствие гарантий отпугивает иностранный бизнес от вложений и замедляет их приток. Агентство пассажирских железных дорог Южной Африки (PRASA) в 2022 году объявило, что тратит 1 млрд рандов в год на защиту своей инфраструктуры. Госкомпания Transnet, владеющая инфраструктурой железных дорог, портов и трубопроводов в ЮАР, в 2021 году потратила 1,6 млрд рандов на обеспечение безопасности, поскольку на ее линиях наблюдалось увеличение краж, а ущерб от них вырос на 177%. Эта проблема серьезно повлияла на доставку критически важных объемов экспорта, среди которых уголь, железная руда и марганец. По статистике Полицейской службы ЮАР (SAPS), по итогам 2022 года угоны грузовиков стали вторым по величине преступлением, увеличившись за квартал на 700%. Обеспечение безопасности грузов в пути и самой инфраструктуры - расходы, которые частным инвесторам приходится нести, развивая свои логистические и транспортные проекты на континенте.

Высокие ставки

Китайские банки, поддерживаемые правительством Китая, кредитуют по ставкам, с которыми западные банки не могут и не хотят конкурировать. Многие африканские страны перенапряжены долговой нагрузкой, что способствует экономической нестабильности. Некоторые крупномасштабные инфраструктурные проекты не могут окупить себя, что также увеличивает уровень задолженности принимающих стран.

Например, растут опасения, что Кения не сможет выплатить Китаю кредит за железную дорогу стоимостью $4,7 млрд. За первые три года работы проект потерял $200 млн. Это стало настолько убедительным доводом против проекта, что Китай отказался строить оставшийся участок железной дороги. Фактически порт Момбасы выступает залогом по проекту. Операционный контракт был заключен с Afristar, дочерней компанией китайской государственной China Road and Bridge Corporation.

Долговой кризис усилит и геополитическое влияние Китая на принимающие страны, если эти государства объявят дефолт или будут вынуждены пересмотреть условия финансирования. Хотя Китай вряд ли захватит инфраструктуру «Пояса и пути», такая возможность может заставить принимающие страны подчиниться китайским стратегическим или политическим требованиям.

Влияние Китая меняет и подход США к взаимодействию с континентом: получая до 60% дохода от строительства в Африке, Пекин стимулирует Вашингтон также разворачиваться от привычных тезисов о демократии и свободных рынков в сторону развития инфраструктуры. Пока Белый дом строит планы относительно коридора Лобито, Ангола опирается на Бенгальскую железную дорогу, модернизированную в начале 2000-х годов Китайской железнодорожной строительной компанией. Это обстоятельство делает проблематичным для США и ЕС устранение китайских игроков, поскольку их влияние имеет структурный характер, проникающий в инвестиционные проекты на уровне международного владения. Так, например, в корпоративном консультационном совете Глобального портала ЕС, выделившего половину финансирования на проекты в Африке, состоит португальский холдинг, частично принадлежащий строительному гиганту Китая с госучастием.

Несмотря на сильный акцент частного сектора на строительстве Лобито, только одна западная горнодобывающая компания из Канады подписала соглашение о намерениях экспортировать полезные ископаемые через американский коридор. Этот пример показывает, насколько сильным является давление правительств Большой Семёрки, которые считают работу в Африке крайне рискованной. Кроме того, реализация проектов во многом зависит от исходов американских выборов и назначенной по их итогам администрации. В этом смысле Китай для Африки более надёжный и предсказуемый партнёр, который не изменит свои планы в ближайшие годы. Обеспокоенность ЕС и США падением своего влияния на континенте встречается местными жителями цинично, что ставит под сомнение сам факт разработки и реализации проектов, финансируемых Западом.