Морские перевозки: «зеленый переход» как средство конкурентной борьбы

Климатические аспекты международного судоходства: история и современность

Международное судоходство на протяжении десятилетий оставалось в тени глобальной климатической повестки так как его вклад в выбросы парниковых газов считался умеренным по сравнению с другими сферами деятельности человека. Однако в абсолютных величинах это значимые показатели: по данным «Четвёртого исследования Международной морской организации по выбросам парниковых газов 2020 года» (Fourth IMO GHG Study 2020), в 2018 году на флот пришлось около 1,076 млрд тонн CO₂-эквивалента, что составило 2,9% от мировых антропогенных выбросов. Эти масштабы сопоставимы с эмиссией некоторых индустриальных экономик, что делает отрасль значимым фактором в глобальной климатической политике. Исторически первые международные меры касались только локального загрязнения: серы, оксидов азота и балластных вод. В 1973 году была подписана Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL), а в 1997 году в неё внесли поправки о выбросах в атмосферу. Но климатический аспект тогда отсутствовал — акцент делался на защите морской среды и предотвращении разливов нефти. Лишь в начале 2000-х годов в докладах Межправительственной группы экспертов по изменению климата (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) появились первые оценки роли морских перевозок, что стимулировало дальнейшие исследования в этом направлении. Поворотным моментом стало подписание Парижского соглашения 2015 года (Paris Agreement, 2015), целью которого стало удержание роста средней глобальной температуры значительно ниже 2 °C и стремление ограничить его до 1,5 °C относительно доиндустриального уровня (1850–1900 гг.). Хотя судоходство не вошло в текст указанного документа, государства начали оказывать давление на Международную морскую организацию с требованием выработать собственный курс декарбонизации. В 2018 году организация приняла «Первую стратегию по сокращению выбросов парниковых газов» (Initial IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships, 2018), предусматривающую уменьшение к 2050 году эмиссии как минимум на 50% по сравнению с 2008 годом. При этом развитие судоходства как глобальной отрасли объективно усиливает её климатическое значение. По оценкам Международного энергетического агентства (International Energy Agency, IEA), без принятия конкретных мер выбросы флота к 2050 году могут вырасти на 30% из-за увеличения объёмов мировой торговли и спроса на морские перевозки. Это означает, что даже сохранение нынешней доли в 3% приведёт к росту абсолютных показателей так как только контейнерный транспорт сегодня перевозит свыше 11 млрд тонн грузов в год, и без низкоуглеродных технологий этот поток будет оказывать все более пагубное влияние на окружающую среду. С середины 2010-х годов климатическая ответственность судоходства закрепилась и в международных переговорах. Так, с 1 января 2024 года сектор морских перевозок включён в Систему Европейского союза по торговле выбросами (European Union Emissions Trading System, EU ETS). Это означает, что судовладельцы обязаны приобретать и сдавать квоты (EU Allowances, EUA) за каждую тонну выбросов CO₂, произведённую их судами при входе в европейские порты или при плавании в пределах вод ЕС. Первая отчётность и оплата квот состоялась в сентябре 2025 года за выбросы, накопленные в 2024 году. При этом охват вводится поэтапно: в первый год оплачивается 40% эмиссий, в 2025-м — 70%, а начиная с 2027 года — 100%. Каждая тонна топлива, сожжённая судами, фактически превращается в финансовые издержки для компаний, что стимулирует переход на более чистые технологии и сокращение углеродного следа. Этот шаг стал прецедентом, показавшим, что региональные игроки готовы действовать быстрее и жёстче, чем Международная морская организация. Параллельно с этим были запущены инициативы по созданию «зелёных коридоров» — маршрутов с концентрацией судов на альтернативных видах топлива и развитием специализированной портовой инфраструктуры. На 26-й Конференции сторон Рамочной конвенции ООН об изменении климата (COP26) в Глазго в ноябре 2021 года была подписана «Клайдбанкская декларация» (Clydebank Declaration), в которой государства-участники выразили намерение содействовать созданию не менее шести таких коридоров к 2025 году. В числе первых обсуждаемых направлений оказались Сингапур–Роттердам, Лос-Анджелес–Шанхай и Великие Озёра–Сент-Лоренс, которые рассматриваются как пилотные проекты в рамках реализации договорённостей. Тем не менее, существующие технологии пока не обеспечивают массового перехода. Метанол, аммиак и водород остаются дорогими и требуют масштабной инфраструктуры для хранения и заправки. Анализ показывает, что «зелёная надбавка» — разница в стоимости между зелёными и традиционными вариантами — может составлять 20–50% в зависимости от типа топлива и маршрута. С учётом того, что срок службы судов часто превышает 20 лет, обновление флота потребует много времени и других ресурсов. Это означает, что без стимулирующих мер, субсидий и целевых инвестиций переход к низкоуглеродным перевозкам может существенно затянуться. Ситуация осложняется неравномерным доступом к ресурсам. Страны Глобального Юга, особенно малые островные государства, критически зависят от морского транспорта, но не располагают средствами для модернизации флота и портов. По данным Конференции ООН по торговле и развитию (United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD), их уязвимость усиливается двойной зависимостью: от ископаемого топлива и от глобальных стандартов, где они чаще выступают в роли правоприменителей, а не субъектов международного нормотворчества. Это создаёт риск исключения целых регионов из формируемой «зелёной» архитектуры. Несмотря на существующие трудности, общая динамика очевидна: судоходство из периферийной темы превратилось в один из ключевых объектов климатической дипломатии. Сегодня оно стоит на пересечении нескольких процессов — роста мировой торговли, перехода к низкоуглеродной энергетике и усиливающейся геоэкономической конкуренции. Для одних стран это возможность закрепить лидерство через инновации и экспорт технологий, для других — угроза усиления барьеров и зависимости от лидеров, продвигающих выгодную им международную нормативную повестку. Это делает морские перевозки не только частью климатической, но и глобальной стратегической повестки.

Лидеры «зеленого перехода»: кто и зачем продвигает новые международные экологические нормы для судоходства?

Международное судоходство сегодня оказалось в центре глобальной климатической дискуссии. Формально правила задаются через Международную морскую организацию, однако реальные интересы формируются государствами-лидерами, корпорациями и финансовыми структурами. «Пересмотренная стратегия IMO по сокращению выбросов парниковых газов 2023 года» (Revised IMO GHG Strategy) закрепила курс на достижение углеродной нейтральности флота «к середине века», но этот документ стал результатом компромисса между экономическими гигантами и странами с крупным тоннажем флота. Усилили свое влиянии и региональные блоки. Европейский союз первым включил морские перевозки в Систему торговли выбросами с 2024 года, вводя их поэтапное покрытие. Дополнительно был применен регламент FuelEU Maritime, устанавливающий строгие стандарты к составу судового топлива. Эти меры фактически расширяют климатическое регулирование ЕС за пределы Европы: любой перевозчик, заходящий в европейские порты, вынужден учитывать новые правила. Ключевыми владельцами флота остаются Греция (17% мирового дедвейта), Китай (12%), Япония (11%) и Сингапур (6%). При этом их позиции различаются: Афины традиционно защищают интересы судовладельцев и выступают за гибкий подход, тогда как азиатские державы делают ставку на инновации в судостроении и портовой инфраструктуре. США владеют лишь около 3% флота, но компенсируют этот разрыв дипломатическим и финансовым влиянием, активно поддерживая инициативы о декарбонизации. Скандинавские страны — Дания, Норвегия, Финляндия — обладают менее чем 2% тоннажа, но играют диспропорционально важную роль за счёт технологий. Maersk (Дания) первой заказала серию контейнеровозов на зелёном метаноле, а Норвегия ввела в эксплуатацию электрические паромы и активно тестирует водородные суда. Для этих стран «зелёный переход» — это не только климатический, но и индустриальный проект, способный закрепить их технологическое лидерство. Россия также владеет примерно 2% мирового флота, но занимает особое положение благодаря Арктике и атомному ледокольному флоту. Однако политическая изоляция и санкционное давление ограничивают её участие в формировании международных стандартов. В действующих инициативах РФ чаще оказывается объектом регулирования, чем активным участником нормотворчества, хотя опыт эксплуатации атомных судов мог бы дать альтернативный вектор в климатической повестке. Особое значение приобретают крупнейшие корпорации. Четыре глобальных перевозчика — MSC (Швейцария), Maersk (Дания), COSCO (Китай) и CMA CGM (Франция) — контролируют более половины контейнерного рынка. Их инвестиции в новые технологии фактически задают курс развития судоходной отрасли. Южнокорейские верфи Hyundai Heavy Industries и Samsung Heavy Industries, а также японская Mitsubishi Heavy Industries определяют, какие типы судов будут строиться в ближайшие десятилетия, превращаясь в скрытых архитекторов экологических стандартов. Энергетические корпорации — Shell (Нидерланды), BP (Великобритания), TotalEnergies (Франция) — также становятся не менее значимыми игроками. Они инвестируют в производство аммиака и метанола, создавая будущий рынок альтернативного топлива. Финансовые институты через инициативу «Принципы Посейдона» (Poseidon Principles) обязывают банки учитывать климатические показатели при выдаче кредитов на строительство флота. В итоге именно доступ к капиталу всё чаще определяет, какие технологии выживут, а какие останутся нишевыми. При этом сложными остаются механизмы согласования. Международная морская организация работает по принципу консенсуса, что замедляет принятие решений. В этих условиях региональные инициативы, такие как EU ETS или проекты «зелёных коридоров» (Сингапур–Роттердам, Лос-Анджелес–Шанхай), выполняют роль «обходных маршрутов», т.е. создают новые формы, которые затем могут стать глобальными стандартами. Официальная риторика международных организаций, государств и корпораций акцентирует внимание на необходимости сокращения выбросов парниковых газов и достижении углеродной нейтральности к середине XXI века. Международная морская организация в обновлённой стратегии 2023 года закрепила цель в достижении нулевых чистых выбросов от судоходства «к или около 2050 года», подчёркивая совместимость отрасли с Парижским соглашением. Европейский союз делает акцент на интеграции морских перевозок в систему ETS как части общей «зелёной сделки». Для стран с высоким уровнем технологического развития приоритетом провозглашается демонстрация лидерства в инновациях и «экспорт» экологически чистых решений, тогда как для прибрежных развивающихся государств официальные цели чаще связываются с адаптацией к климатическим рискам и доступом к международному финансированию. Однако за декларациями по защите климата скрывается борьба за контроль над будущей конфигурацией глобального рынка. Страны и корпорации, обладающие доступом к технологиям производства и транспортировки метанола, аммиака и водорода, стремятся закрепить их в качестве стандартов, тем самым обеспечивая себе долгосрочные конкурентные преимущества. Более жёсткие экологические нормы объективно повышают барьеры входа для компаний из стран Глобального Юга, которые не располагают капиталом и инфраструктурой для модернизации флота, и вынуждают их адаптироваться к правилам, выработанным сильнейшими игроками.

«Зелёный переход» для морских перевозок: возможности и риски участников

«Зелёный переход» в судоходстве представляет собой комплекс инициатив, направленных на сокращение выбросов парниковых газов, использование альтернативных видов топлива и повышение энергоэффективности. В их перечень входят включение отрасли в региональные системы торговли квотами на эмиссии, такие как Система Европейского союза по торговле выбросами (European Union Emissions Trading System, EU ETS), создание «зелёных коридоров», внедрение двигателей на метаноле, аммиаке и водороде, использование технологий очистки и оптимизации маршрутов, а также запуск субсидий и специализированных фондов поддержки модернизации. Финансовая нагрузка на участников отрасли крайне велика. Согласно исследованию Sustainable Ships, только три ведущие компании — CMA CGM (Франция), Hapag-Lloyd (Германия) и COSCO (Китай) — столкнутся с совокупными расходами на соответствие требованиям EU ETS и FuelEU Maritime в десятки миллиардов долларов к 2050 году. В частности, у CMA CGM издержки составят $16,7 млрд по линии EU ETS и $37 млрд по FuelEU; у Hapag-Lloyd — $8 млрд и $17 млрд соответственно; у COSCO — $9,7 млрд и $21,9 млрд. В среднем это $200–300 за тонну топлива, но при навигации исключительно в европейских водах показатель может превышать $1 000 за тонну. До 2035 года расходы будут определяться в первую очередь системой EU ETS, после чего ключевым фактором станет FuelEU Maritime, где ежегодные издержки к середине века могут достигнуть $2–5 млрд на компанию. Для стран и корпораций, обладающих технологическим и финансовым ресурсом, такие преобразования открывают широкие перспективы. Во-первых, это возможность закрепить лидерство на рынке морских перевозок, формируя стандарты и экспортируя передовые решения. Во-вторых, создание новых рынков «зелёного топлива» и судостроительных технологий даёт шанс на расширение промышленной базы и рост занятости. Наконец, ведущие порты-хабы получают шанс стать центрами новой инфраструктуры, аккумулируя капиталы и привлекая транзит. При этом «зелёная повестка» выступает не только инструментом климатической политики, но и рычагом конкурентного преимущества. Иная ситуация складывается для государств, не располагающих сопоставимыми возможностями. Для них модернизация флота и портовой инфраструктуры оборачивается чрезмерными капитальными затратами, усложнённым доступом к кредитным ресурсам и зависимостью от импорта топлива и технологий. В особенности это касается стран Глобального Юга, где морской транспорт жизненно необходим для обеспечения базовых потребностей экономики, но ресурсы для адаптации крайне ограничены. Включение сектора в дорогостоящие схемы торговли выбросами в данном случае превращается скорее в фактор давления, чем в стимул к инновациям. Неравномерность распределения ресурсов и возможностей признана ключевой проблемой. Как отмечается в ежегодном обзоре Конференции ООН по торговле и развитию «Обзор морского транспорта 2023 года» (UNCTAD Review of Maritime Transport 2023), справедливый переход невозможен без специальных мер по поддержке развивающихся стран и малых островных государств. Высокая стоимость топлива и логистики в их экономике уже сегодня формирует до половины цены импортируемых товаров. Введение дополнительных требований без международной компенсации усиливает риск исключения целых регионов из глобальной системы морских перевозок. Большинство стран поддерживают идею поэтапного внедрения стандартов и создание зелёных коридоров. Однако в нескольких ключевых вопросах сохраняются разногласия. Во-первых, по срокам достижения углеродной нейтральности: часть участников настаивает на 2050 годе, другие допускают более поздние временные рамки. Во-вторых, по спектру допустимых технологий: консенсус отсутствует относительно приоритетности аммиака, водорода, метанола или биотоплива, что связано как с безопасностью, так и с затратами на инфраструктуру. В-третьих, остаётся спорным вопрос распределения издержек: кто и в каком объёме будет финансировать модернизацию флота и портов в развивающихся странах, а также каким образом будут перераспределяться доходы от продажи квот.

Международное судоходство за последние десятилетия прошло путь от второстепенной темы климатической повестки к объекту стратегического регулирования. Если в XX веке внимание сосредотачивалось на предотвращении локального загрязнения, то сегодня именно углеродный след флота рассматривается как вызов сопоставимого масштаба с крупнейшими индустриальными экономиками. Парижское соглашение, запуск «зелёных коридоров» и включение морских перевозок в региональные механизмы торговли выбросами стали маркерами того, что отрасль больше не может оставаться вне рамок глобальной климатической политики. Формирование новых правил задают разные уровни акторов. Международные институты, такие как Международная морская организация или Межправительственная группа экспертов по изменению климата, определяют универсальные рамки. Региональные объединения и ведущие державы ускоряют процесс, предлагая собственные нормы, а реальные изменения обеспечивают корпорации и финансовые структуры, вкладывающие ресурсы в технологическую модернизацию. Декларируемые цели едины и понятны: сокращение выбросов, повышение энергоэффективности, соответствие климатическим договорённостям. Однако за ними кроются и скрытые мотивы — закрепление промышленного лидерства, формирование рынков альтернативного топлива и контроль над потоками капитала, превращающие «зелёный переход» в инструмент конкурентной борьбы. Экономическая цена этих преобразований огромна и распределяется крайне неравномерно. Крупнейшие судоходные компании и порты-хабы получают возможность капитализировать свои преимущества, а государства с развитой технологической базой — экспортировать стандарты и укреплять влияние. Для Глобального Юга и малых островных государств, напротив, новые правила оборачиваются ростом издержек и риском выпадения из мировых транспортных цепочек. Именно поэтому в повестке всё чаще звучит вопрос о справедливом переходе. В более широком контексте «зелёный переход» в судоходстве это не изолированное явление, а часть глобальной трансформации экономики, где климатические цели переплетаются с цифровизацией логистики, переосмыслением энергетических стратегий и геополитическим соперничеством. В этой борьбе за стандарты решается не только судьба морского транспорта, но и вопрос о том, каким будет международный порядок ближайших десятилетий: открытым и инклюзивным или фрагментированным по линиям доступа к технологиям и капиталу.