Транспортная логистика Центральной Азии
Долгое время страны Центральной Азии пополняли бюджет за счет финансовых поступлений от транзита китайских товаров через российские регионы. В условиях геополитической нестабильности страны коллективного Запада предпринимают попытки разрушить интеграционные связи Казахстана, Киргизии, Узбекистана, Таджикистана и Туркменистана с Россией и Китаем. Выражается это в новых амбициозных планах, среди которых едва ли осуществимый проект строительства железнодорожного полотна среди горных массивов высотой от трех до шести тысяч метров.
О транспортной логистике в странах Центральной Азии
Значительная часть Центральной Азии покрыта высокими горными массивами, которые затрудняют развитие в регионе транспортного сообщения. Например, железные дороги Киргизии состоят из двух несвязанных между собой линий на севере и юге республики, общей протяженностью 424 километров. На севере и юге Таджикистана также функционируют обособленные друг от друга ветки совокупной длиной 680 километров.
Ограниченные логистические маршруты и сложный рельеф местности напрямую влияют на экономический потенциал этих стран. Ведь именно широкая сеть транспортного сообщения является универсальным источником обогащения, который может стимулировать рост торговли со всем миром, а также стать источником регулярных финансовых поступлений за счет транзита различных грузов.
За период независимости протяженность железнодорожных магистралей в Казахстане увеличили на 2500 километров. Столько же километров железных дорог построили и в Узбекистане. Достижения Туркменистана скромнее - там построили немногим больше 1100 километров железнодорожного полотна.
«Концепция Большой Центральной Азии»
Страны коллективного Запада тщательно продумывают различные стратегии, которые смогут ослабить экономику России, разрушить интеграционные связи с соседними странами и дестабилизировать обстановку у границ. Так, еще в 2005 году на базе Университета Джонса Хопкинса в Балтиморе была разработана стратегия «Концепция Большой Центральной Азии». В документе основное внимание уделяется созданию новых региональных транспортно-логистических маршрутов, объединяющих страны Центральной и Южной Азии.
Согласно проекту два далеких региона должна объединить Трансафганская железная дорога, подходы к которой должны были идти через Таджикистан и Туркменистан. Ориентировочная стоимость проекта 8,2 млрд $. Дороговизна обусловлена необходимостью прокладывать железнодорожное полотно и соответствующую инфраструктуру по характерному для Афганистана высокогорью. На первом этапе, в 2013 году американские инвесторы через контролируемый «Азиатский банк развития» выделили 9 млн $.
В соседнем с Афганистаном Узбекистане о преимуществах «Концепции Большой Центральной Азии» узнали в 2020 году после назначения советником президента Шавката Мирзиёева по вопросам экономического развития, эффективного управления и международного сотрудничества британского экономиста Сумы Чакрабарти. Прислушавшись к рекомендациям, чиновники из Ташкента решили простимулировать рост предпринимательства с Афганистаном: недалеко от границы строится многофункциональный центр торговли, ориентированный на международное сотрудничество с афганскими бизнесменами. Также в стране возобновили движение поездов по железной дороге, соединяющей приграничные города Термез (Узбекистан) и Мазари-Шариф (Афганистан), расстояние между которыми всего 85 километров.
Необходимо понимать, что тесное сотрудничество с Афганистаном может сопровождаться рисками, связанными с распространением терроризма, наркотрафика и исламского радикализма во всех странах Центральной Азии, которые граничат с регионами России. Кроме того, из-за неразвитой инфраструктуры, экономического и социального кризисов никто не сможет гарантировать безопасность грузов и сопровождающих их людей на афганском участке магистрали.
США поддерживают развитие транспортных коридоров Центральной Азии
В 2014 году в Крыму был проведен референдум о добровольном присоединении полуострова в состав России в статусе субъекта федерации. Страны коллективного Запада отреагировали на это событие согласованным пакетом экономических санкций, цель которых ослабить и изолировать экономику России. Поэтому в 2017 году в обход России запустили Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ). Данный логистический коридор проходит через Китай, Казахстан, Азербайджан, Грузию, Турцию, Румынию, Украину, Польшу и предназначен для контейнерной транспортировки продукции сельского хозяйства, а также черных и цветных металлов, угля, ферросплавов и концентрата природного урана. Казахстан — основной поставщик перечисленных грузов.
Аналитики USAID
Казахстан — транспортно-логистический хаб Центральной Азии
В условиях геополитического кризиса Казахстан становится новым логистическим центром Евразии. Огромную роль в этом играют амбиции Китая: на волне экономических реформ конца 1980-х годов власти этой страны решили с помощью дешевой рабочей силы производить товары массового потребления и поставлять их по всему миру. Для этого в 2013 году была разработана глобальная китайская стратегия «Один пояс — один путь». Согласно документу, приоритетными направлениями для поставки китайских товаров являются страны Ближнего Востока и Евросоюза. Быстро туда доставить товары возможно лишь используя транспортный потенциал Казахстана, а в перспективе и остальных государств Центральной Азии.
Так, в 2014 году ввели в эксплуатацию железную дорогу, соединяющую казахстанский город Жанаозен, станции Гызылгая, Берекет, Этрек в Туркменистане и иранский город Горган, откуда грузы могут доставляться в международный порт Бендер-Аббас для дальнейшей транспортировки в страны Персидского залива. А с 2015 года на территории Жетысуской области на площади 102,8 гектаров работает крупнейший в Центральной Азии транзитный хаб KTZE-Khorgos Gateway. Сюда ежегодно поступает 20 миллионов тонн китайских товаров.
Стратегические планы Китая
Китай планирует наращивать объемы поставок производимых в стране товаров, в том числе используя логистический потенциал других республик Центральной Азии. Например, еще с 1996 года обсуждается строительство железнодорожной магистрали «Китай — Кыргызстан — Узбекистан» протяженностью 270 километров, маршрут которой пройдет от китайского города Кашгар до узбекистанского Андижана через территорию Киргизии.
Для Бишкека данная дорога имеет принципиальное значение. Новая магистраль позволит связать северные и южные области Кыргызской Республики единой железнодорожной линией.
Для Узбекистана железнодорожная ветка из Китая также имеет стратегическое значение. Ожидается, что будут существенно снижены сроки и стоимость поставок комплектующих для автозавода Uz‑Daewoo, который находится в городе Асака, что в 20 километрах от Андижана. Также узбекская сторона рассчитывает, что с помощью новой магистрали сможет увеличить поставки сельской продукции в соседние страны.
Ожидается, что предстоящей осенью начнутся работы по возведению стратегической дороги «Китай — Кыргызстан — Узбекистан». Тем временем власти Киргизии и густонаселенного Узбекистана, по примеру казахстанского хаба KTZE-Khorgos Gateway, сооружают на своих территориях транзитные базы и соответствующую инфраструктуру для китайских повседневных, энергосберегающих и инновационных товаров.
Сопряжение китайских амбиций и российских транспортных проектов
На фоне геополитического кризиса Россия также заинтересована в развитии логистических связей с ближайшими партнерами из Центральной и Восточной Азии. Еще с 2013 года обсуждаются и детально прорабатываются планы строительства новой железной дороги «Россия — Казахстан — Киргизия — Таджикистан».
В 2017 году в России была разработана железнодорожная Стратегия развития портов в Каспийском бассейне до 2030 года. В документе прописан порядок сопряжения транспортных проектов ЕАЭС с международными коридорами «Восток – Запад» и «Север – Юг» глобальной стратегии Китая «Один пояс — один путь». В частности, речь идет о соединении автомобильных магистралей России и Беларуси с трассой «Западная Европа — Западный Китай», которая будет достроена в 2024 году. Сотрудничество с Китаем позволит российским предпринимателям выйти на рынки стран Юго-Восточной Азии, что может позитивно сказаться на росте экономики.
В настоящее время между Россией и Китаем ведутся переговоры о создании к 2025 году единой экосистемы цифровых транспортных коридоров, которая позволит обеспечить единый стандарт виртуального контроля над товарными потоками, что скажется на скорости оборачиваемости грузов. К проекту также планирует присоединиться Монголия.
Безусловно, развитие логических путей и их многообразие выгодно для всех стран Центральной Азии. Подобные проекты объединяют усилия и способны увеличить авторитет стран, но транспортный потенциал Центральной Азии не может развиваться обособленно от соседних с регионом государств. Вариантов развития различных проектов и направлений из Центральной Азии на мировые рынки несколько, однако далеко не все они легкореализуемы. Часть из представленных проектов преследует цель ослабить интеграционные связи республик Центральной Азии и России. В сложившихся условиях оптимальным вариантом для развития логистических маршрутов на территории стран Центральной Азии является объединение с масштабными и амбициозными проектами Китая и России, которые затрагивают большую часть материка и способны обеспечить всех стран-участниц постоянной экономической выгодой.
Учредитель: АО «КОНСАЛТ»
Коныгин С.С.
Телефон редакции: 8 (991) 591-71-77, Электронная почта: info@repost.press