Транспортная логистика Центральной Азии

О транспортной логистике в странах Центральной Азии

Значительная часть Центральной Азии покрыта высокими горными массивами, которые затрудняют развитие в регионе транспортного сообщения.  Например, железные дороги Киргизии состоят из двух несвязанных между собой линий на севере и юге республики, общей протяженностью 424 километров. На севере и юге Таджикистана также функционируют обособленные друг от друга ветки совокупной длиной 680 километров.

Ограниченные логистические маршруты и сложный рельеф местности напрямую влияют на экономический потенциал этих стран. Ведь именно широкая сеть транспортного сообщения является универсальным источником обогащения, который может стимулировать рост торговли со всем миром, а также стать источником регулярных финансовых поступлений за счет транзита различных грузов.

За период независимости протяженность железнодорожных магистралей в Казахстане увеличили на 2500 километров. Столько же километров железных дорог построили и в Узбекистане. Достижения Туркменистана скромнее - там построили немногим больше 1100 километров железнодорожного полотна. 

В соседнем с Афганистаном Узбекистане о преимуществах «Концепции Большой Центральной Азии» узнали в 2020 году после назначения советником президента Шавката Мирзиёева по вопросам экономического развития, эффективного управления и международного сотрудничества британского экономиста Сумы Чакрабарти. Прислушавшись к рекомендациям, чиновники из Ташкента решили простимулировать рост предпринимательства с Афганистаном: недалеко от границы строится многофункциональный центр торговли, ориентированный на международное сотрудничество с афганскими бизнесменами. Также в стране возобновили движение поездов по железной дороге, соединяющей приграничные города Термез (Узбекистан) и Мазари-Шариф (Афганистан), расстояние между которыми всего 85 километров.

Необходимо понимать, что тесное сотрудничество с Афганистаном может сопровождаться рисками, связанными с распространением терроризма, наркотрафика и исламского радикализма во всех странах Центральной Азии, которые граничат с регионами России. Кроме того, из-за неразвитой инфраструктуры, экономического и социального кризисов никто не сможет гарантировать безопасность грузов и сопровождающих их людей на афганском участке магистрали.

Аналитики USAID (агентство США по развитию международных отношений) заявили, что будут помогать развитию Транскаспийского USAID транспортного коридора. Дело в том, что американские инвесторы финансируют ряд предприятий в Костанайской области по переработке сельхоз продукции, производству продуктов питания и тягодутьевых машин. Американцы обязались организовать поставки готовой костанайской продукции в Турцию через казахстанский порт Курык для большей загруженности ТМТМ.

Казахстан — транспортно-логистический хаб Центральной Азии

В условиях геополитического кризиса Казахстан становится новым логистическим центром Евразии. Огромную роль в этом играют амбиции Китая: на волне экономических реформ конца 1980-х годов власти этой страны решили с помощью дешевой рабочей силы производить товары массового потребления и поставлять их по всему миру. Для этого в 2013 году была разработана глобальная китайская стратегия «Один пояс — один путь». Согласно документу, приоритетными направлениями для поставки китайских товаров являются страны Ближнего Востока и Евросоюза. Быстро туда доставить товары возможно лишь используя транспортный потенциал Казахстана, а в перспективе и остальных государств Центральной Азии.

Так, в 2014 году ввели в эксплуатацию железную дорогу, соединяющую казахстанский город Жанаозен, станции Гызылгая, Берекет, Этрек в Туркменистане и иранский город Горган, откуда грузы могут доставляться в международный порт Бендер-Аббас для дальнейшей транспортировки в страны Персидского залива. А с 2015 года на территории Жетысуской области на площади 102,8 гектаров работает крупнейший в Центральной Азии транзитный хаб KTZE-Khorgos Gateway. Сюда ежегодно поступает 20 миллионов тонн китайских товаров.

Для Узбекистана железнодорожная ветка из Китая также имеет стратегическое значение. Ожидается, что будут существенно снижены сроки и стоимость поставок комплектующих для автозавода Uz‑Daewoo, который находится в городе Асака, что в 20 километрах от Андижана. Также узбекская сторона рассчитывает, что с помощью новой магистрали сможет увеличить поставки сельской продукции в соседние страны.

Ожидается, что предстоящей осенью начнутся работы по возведению стратегической дороги «Китай — Кыргызстан — Узбекистан». Тем временем власти Киргизии и густонаселенного Узбекистана, по примеру казахстанского хаба KTZE-Khorgos Gateway, сооружают на своих территориях транзитные базы и соответствующую инфраструктуру для китайских повседневных, энергосберегающих и инновационных товаров.

Сопряжение китайских амбиций и российских транспортных проектов

На фоне геополитического кризиса Россия также заинтересована в развитии логистических связей с ближайшими партнерами из Центральной и Восточной Азии. Еще с 2013 года обсуждаются и детально прорабатываются планы строительства новой железной дороги «Россия — Казахстан — Киргизия — Таджикистан».

В 2017 году в России была разработана железнодорожная Стратегия развития портов в Каспийском бассейне до 2030 года. В документе прописан порядок сопряжения транспортных проектов ЕАЭС с международными коридорами «Восток – Запад» и «Север – Юг» глобальной стратегии Китая «Один пояс — один путь». В частности, речь идет о соединении автомобильных магистралей России и Беларуси с трассой «Западная Европа — Западный Китай», которая будет достроена в 2024 году. Сотрудничество с Китаем позволит российским предпринимателям выйти на рынки стран Юго-Восточной Азии, что может позитивно сказаться на росте экономики.

В настоящее время между Россией и Китаем ведутся переговоры о создании к 2025 году единой экосистемы цифровых транспортных коридоров, которая позволит обеспечить единый стандарт виртуального контроля над товарными потоками, что скажется на скорости оборачиваемости грузов. К проекту также планирует присоединиться Монголия.

Безусловно, развитие логических путей и их многообразие выгодно для всех стран Центральной Азии. Подобные проекты объединяют усилия и способны увеличить авторитет стран, но транспортный потенциал Центральной Азии не может развиваться обособленно от соседних с регионом государств. Вариантов развития различных проектов и направлений из Центральной Азии на мировые рынки несколько, однако далеко не все они легкореализуемы. Часть из представленных проектов преследует цель ослабить интеграционные связи республик Центральной Азии и России. В сложившихся условиях оптимальным вариантом для развития логистических маршрутов на территории стран Центральной Азии является объединение с масштабными и амбициозными проектами Китая и России, которые затрагивают большую часть материка и способны обеспечить всех стран-участниц постоянной экономической выгодой.